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江淮汽车事迹触底新能源业务成救命稻草

时间:2019-09-22 来源网站:重庆汽车网

  江淮汽车业绩触底 新能源业务成救命稻草?

  受累SUV 销量下滑、新能源补贴退坡等因素,安徽江淮汽车集团股份有限公司事迹再度陷入泥潭。

  根据公司3月21日发布的2017年年报数据显示,2017年公司营业总收入491.46亿元,同比下落6.37%,实现归属于母公司所有者的净利润4.32亿元,同比下降62.83%;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润亏损9314.47万元,这也是江淮汽车自2010年以来扣非净利润首次亏损。

  值得注意的是,受业绩下滑影响,公司经营团队进行了降薪,其中董事、高管团队平均降幅50%。2017年公司董监高管理人员共领取税前报酬619.6万元,相比2016年的1191.7万元近乎腰斩,其中,公司董事长安进从公司所获报酬由2016年的173万元降为2017年的83万元。

  对于公司经营情况,江淮汽车总经理项兴初表示,2017年在发展中遇到的困难,是转型升级中的阵痛,是调剂进程中的必经之路,存在的问题主要是采取的技术手段、管理手段和消费者的核心诉求存在错位,缺乏对消费者的深度研究和需求配置的排序。

  内忧外患拖累业绩

  江淮汽车方面表示,2017年公司业绩下落主要是受SUV产品销量下滑、新能源补贴退坡和原材料价格上涨等因素的影响。

  根据江淮汽车发布的数据,2017年江淮汽车共累计销售各类整车及底盘51.09万辆,同比下滑20.58%。其中,乘用车销量为22.22万辆,同比下降39.5%。

  对于乘用车销量的大幅下落,公司将缘由归结为受SUV产品销量下滑的影响。江淮汽车方面表示,综合分析公司产品,其中对公司销量下滑影响比较大的是乘用车里的SUV产品,2017年SUV产品实现销售12.13万辆,同比减少15.42万辆,主要是SUV产品里的瑞风S3产品销量下滑和新品瑞风S7上市后销量未达预期。

  虽然SUV在2017年销量下滑明显,但仍是江淮汽车的销售主力,2017年SUV产品占乘用车总销量的比重为54.59%,传统汽车产品结构失衡,过度依赖单一车型的风险仍在延续。

  据了解,作为江淮汽车主攻SUV市场的主力车型,瑞风S3曾屡次高居小型SUV销量榜首,2016年销量一度到达19.79万辆。但随着市场竞争加重,瑞风S3销量自2017年2月份开始持续走低,年销量仅为5.35万辆;其中,8月份仅卖出800余辆,和2016年1月份上市之初的24734辆相去甚远。

  2017年6月,瑞风S7推出后销量一样不尽如人意,销量始终保持在两三千辆左右。

  在财通证券分析师看来,自主SUV细分市场价格战剧烈,江淮汽车主力车型瑞风S3受宝骏、长安的低价SUV冲击销量不佳,重点产品瑞风S7上市后推行宣扬未能及时跟进致使产品曝光率低,销量爬坡缓慢。

  江淮汽车方面也并不讳言在SUV领域面临的剧烈竞争。公司在年报中表示,面对异常剧烈和复杂的竞争态势,公司坚持以效益为中心,坚持性价比优势,培养明星车型,打造差异化竞争力,推进产品升级和技术进步,强化成本和质量管控,全面提升精益制造水平,支持品牌向上,促进转型升级发展。

  而以SUV为代表的乘用车板块销量下滑也导致公司工厂产能利用率延续走低,无形中增加了企业运营成本。财报数据显示,江淮汽车乘用车四大工厂设计产能合计为45万辆,2017年实际产能为22.22万辆,产能利用率仅为49.38%,2016年产能利用率为82.98%。

  另外,江淮汽车还面临着应收账款高企的风险。截至2017年12月31日,江淮汽车应收账款余额36.67亿元,坏账准备金额5.57亿元,金额较高。

  与SUV 产品销量下滑“内忧”相比,江淮汽车面临的外部环境也更加复杂、多变。财通证券分析师表示,2017年钢铁、铝等原材料及相关零部件价格的大幅上涨也提高了公司的成本。

  新能源业务面临不确定性

  安信证券分析师衡昆表示,公司乘用车产品竞争力不足,在未来乘用车市场分化加重的大背景下,公司的主要看点将在传统强项商用车、MPV以及新兴业务新能源汽车上。限于自身体量小,研发资源有限,公司很难多方向并进,但再度牵手大众后有望借助大众雄厚的资源和实力,迎来新能源和商用车的发展契机。

  江淮汽车方面也在多个公开场合明确表示,新能源汽车是公司抢占发展先机的重要抓手。根据江淮汽车在2015年推出的新能源发展战略,提出到2025年,新能源汽车产销量要占总产销量的30%以上。

  据了解,2017年公司新能源汽车销售2.83万辆,同比增长53.86%,但受2017 年新能源汽车补贴标准大幅下滑影响,公司主营产品纯电动乘用车iEV4、iEV5和iEV6S的单车补贴由9.0万元降至5.4万元,同比下滑 40%。

  数据显示,2017年江淮汽车新能源汽车板块共实现收入52.02亿元,收到补贴金额21.33亿元,补贴占比41.02%。可供对比的是,2016年公司新能源汽车板块共实现收入32.69亿元,收到补贴金额35.74亿元,补贴占比为109.31%。

  不仅如此,由于电池系统能量密度未能到达2018年新能源汽车补贴最低要求,江淮汽车旗下多款车型将从今年6月12日起无法获得国家补贴。

  梳理发现,能量密度低于105Wh/kg的iEV6E时光版、iEV7商用版、iEVA50、iEV7E、iEV7E时光版、iEV4E时光版,原有的3.6万元和4.4万元补贴将于6月12日后失效;而能量密度为121.9Wh/kg的两款iEV7S,调剂后补贴将从4.4万元变成3.4万元。

  这也意味着,如果江淮汽车不能在6月12日之前将旗下相干新能源汽车升级为能量密度更高的电池,取得的国家补贴会大幅减少。

  对于政策调剂带来的风险,江淮汽车方面其实不讳言:“2018年新能源补贴政策大幅退坡,同时提高了补贴技术门槛,并细化、强化了技术指标增加补贴档位,给公司新能源业务的发展带来一定的不确定性。”

  “公司将通过增加产品续航里程、降低充电时间等措施,增强产品的竞争力,巩固在新能源细分市场中的产品优势和成本优势。”江淮汽车方面表示,另一方面,公司也在积极布局零部件配套、生产制造、销售服务等产业链,通过合资合作,进一步提升新能源产品的市场竞争力。

  合资合作未达预期

  年报数据显示,与SUV下降较多不同的是,江淮汽车商用车、MPV和新能源板块销量均实现了不同幅度的增长。根据公司提出的目标,2018年计划销售各类汽车60万~67万辆,同比增长17.44%~31.14%,实现营业收入585亿~650亿元,同比增长18.46%~31.62%

  。

  江淮汽车方面表示,2018年公司将以变革为动力,以品牌向上为引领大力推动质量变革、效率变革、动力变革,同时精心运作好与大众汽车、蔚来汽车等合资合作项目,大力提升国际化运营能力。

  不过,在乘用车特别是SUV主力车型销量不断下滑的背景下,江淮汽车实现上述目标并非易事。2017年全年,其22.22万辆的乘用车销量与40万辆的预定销量目标也相去甚远,仅完成了目标的55.55%。

  江淮汽车党委副书记周刚表示,公司将继续巩固商用车的市场优势地位和大力提高乘用车市场占有率,力争到2020年,两大板块总体销量不低于80万辆,坚持走高端化发展路径,全面提升高端SUV、MPV和零部件研发水平,不断提升江淮汽车核心竞争力。

  在加速新品研发的同时,江淮汽车对外合作借力也动作频频。例如,在三电领域布局方面,与华霆动力、巨一自动化分别在电池系统、电电机控方面成立了合资公司;与大众的合资公司也顺利完成工商登记,具有10万台/年产能的工厂预计将在2018年底建成投产。

  项兴初此前表示,江淮汽车与大众的合资合作,不再是此前“外方出产品、中方出资金”的模式,而是双方都要将本身优质资源来支持合资企业的对等合作。这样的合作有利于江淮汽车的转型升级、品牌向上。

  从目前江淮大众推出的首款新车——“思皓”品牌纯电动轿车来看,大众并没有贡献太多的设计和技术支持。在国家工信部站发布的第306批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中,这款型号HFC7001E1AEV的纯电动轿车尾标为“江淮大众”,但从外形尺寸和动力参数等来看,其与2017年10月上市的江淮iEV7基本一致,被疑只是一款换了标的江淮iEV7。

  而与蔚来汽车合作生产ES8也被贴上了“代工厂”的标签,近日的“分手”传言尽管遭到蔚来汽车的否认,双方的合作前景也变得扑朔迷离。对于公司与蔚来汽车合作等问题,致电江淮汽车党委副书记王东生,其回应称已安排工作人员与联系,不过截至发稿,尚未收到进一步回应。

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